ファーストドライブ: 2024 ロータス エミラ 2.0 が 4 つを復活させる

AMG から供給された 2.0 リッター 4 気筒を搭載したこのエミラは、より少ないものからより多くを得るというロータスの伝統を忠実に守ります。

ロータスは、何十年にもわたって数多くの優れた公道走行用スポーツカーを生み出してきたシャシーチューニングの専門知識を当然のことながら誇りに思っています。 しかし、英国の企業は、エンジンをどこから調達するかという問題に関しては、長い間沈黙を守ってきた。 以前のサプライヤーのリストには、フォード、ルノー、GM、ローバー、ホンダ、トヨタが含まれます。 そのリストに新たに加わったのが、エントリーレベルの 2024 年型ロータス エミラに動力を供給するターボチャージャー付き 2.0 リッター 4 気筒エンジンを製造するメルセデス AMG です。

これは CLA45 や GLA45 などのモデルに使用されている M139 エンジンですが、ロータスのチューニングは低下しています。 エミラのヒエラルキーでは、トヨタ製のスーパーチャージャー付き 3.5 リッター エンジンを搭載する既存の V6 エンジンの下に位置しますが、2 つのモデル間の性能 (価格も) の差は小さいです。 4気筒は360馬力を発生し、V型6気筒は400馬力を発揮し、小型エンジンは310ポンドフィートに対して317ポンドフィートとわずかに多くのトルクを生成します。ロータス自身の主張によれば、2.0リッターの60マイル時速は4.3秒です。 V-6のわずか10分の1差です。

この比較を複雑にしているのは、2 つのエンジンがトランスミッションを共有していないという事実です。 V-6 には標準の 6 速マニュアルと 6 速トルクコンバーター オートマチックのオプションがあります。 この 4 気筒は、横置き AMG パワートレインでおなじみの 8 速デュアル クラッチ オートマチックとのみ組み合わされます。 新しいギアボックスの質量は、4気筒が6気筒よりかろうじて軽いことを意味し、ロータスは2.0リッター車の車両重量が3187ポンド、3.5リッター車が3212ポンドであると主張している。 同社によれば、新しい鋳造アルミニウム製リアサブフレームにより 26 ポンドの軽量化が実現され、その差は 1 ポンド少ないとのことです。

紙の上では似ているにもかかわらず、この 2 番目のエミラ亜種は非常に異なる性格を持っています。 AMG エンジンは巨大な筋肉を備えていますが、スーパーチャージャー付き V 6 エンジンほど洗練されていないように感じられます。 低回転域ではターボラグが顕著で、高回転域でも急激なアクセル入力に反応してブーストが立ち上がるまでに数拍かかります。 また、直列 4 気筒は V-6 よりも大きく、高速で砂利のように変わる排気音と広いスロットル開度に、ターボチャージャーからの大量の誘導ノイズとホイッスルが重なり合います。 これらすべてが、洗練された感覚とは言わないまでも、興奮を高めます。 私たちが初めて V-6 エミラを運転したとき、そのエンジンには個性が欠けていると思いました。 直列4気筒では多すぎるかもしれない。

メルセデスのアプリケーションと同様に、デュアル クラッチ ギアボックスは素早くほぼシームレスにシフトし、V 型 6 気筒のマニュアルで可能であるよりもはるかに速くギアを変更します (6 気筒のトルク コンバーター オートマはまだ経験していません)。 ドライブでは、エミラのどのダイナミック モードが選択されているかに応じて、ギアボックスがシフト方法を変更します。 しかし、最もソフトなツアー設定であっても、おそらくターボの回転を高めるために、システムは適度なスロットル増加の下で積極的にキックダウンします。 スポーツモードでは、さらにアグレッシブなアルゴリズムが導入され、巡航中でも最も高いギアへのシフトアップは完全に拒否されます。 (そして、8 速ギアが時速 100 マイルで示された速度で 1500 rpm を引くと、最も高いギアは非常に高くなります。)

幸いなことに、ステアリングホイールの後ろにある心地よい金属製シフトパドルにより、マニュアルギアの選択は簡単で楽しいものです。 ギアボックスの電子頭脳がシフトを予測すると、ギアチェンジはほぼシームレスに行われ、加速時にはシフトアップし、ブレーキ時にはシフトダウンします。 しかし、私たちは欠点に気づきました。 デジタルダッシュボードのシフトアップ警告に応じてシフトアップすると、あたかも表示がわずかに遅れているかのように、レブリミッターに簡単にヒットしてしまいました。

また、複数のシフトアップまたはダウンシフトを近接して行うように要求された場合、トランスミッションが混乱することが多く、一時停止が長くなることが多く、2 回目の要求が発生してさらに混乱が大きくなることがよくありました。 メインギアセレクターはデフォルトで常に中央位置に設定されており、ギアを変更するには 2 つの入力が必要です。 ドライブでは、まず前方に押すとニュートラルになります。 後進に入るには、もう一度前進する必要があります。 バックからドライブに移行する場合も同じ 2 段階のプロセスが必要で、少しイライラしました。